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El Gobierno prevé que, en los próximos años, las líneas ferroviarias de carga que conectan distintas provincias argentinas puedan transportar hasta el 25% de la carga que circula en el país, frente al menos del 5% actual. Esta proyección está vinculada a la privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas, que comprende las líneas Belgrano (zona núcleo y norte), San Martín (hasta Cuyo) y Urquiza (Mesopotamia), proceso que fue oficializado este jueves mediante su publicación en el Boletín Oficial.
La licitación será extensa y se completará en 2027. La adjudicación resulta compleja debido a que involucra tres líneas ferroviarias de carga diferentes, cada una con tres aspectos a licitar por separado: material rodante, vías y talleres. En total, se realizarán nueve adjudicaciones, que podrían quedar en manos de distintas empresas según el sistema de puntaje establecido por el Gobierno para evaluar las ofertas.
Como novedades cerca de la finalización de los preparativos, se aceptó la figura del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) para las empresas interesadas en la licitación. Además, se creará un fideicomiso que administrará hasta 500 millones de dólares provenientes de la venta del material rodante, fondos que financiarán las obras obligatorias estipuladas en el pliego licitatorio.
Asimismo, se incorporó una cláusula que prohíbe la participación de empresas de propiedad estatal, una medida que busca excluir a capitales de China y que ya se utilizó en procesos de privatización anteriores.
El régimen RIGI permitirá a las compañías acceder a beneficios tributarios, cambiarios y aduaneros vinculados a este esquema, que generalmente se aplica a proyectos energéticos y mineros. No obstante, implica también la obligación de realizar inversiones elevadas en plazos cortos. Si una empresa adjudicada no obtiene la aprobación del RIGI por parte del comité gubernamental, perderá la concesión, que pasará a la siguiente oferta mejor evaluada. Desde el Ejecutivo aseguran que los trámites para la aprobación se realizarán con celeridad, aunque aclaran que la presentación al RIGI no garantiza la aprobación automática.
Fuentes oficiales destacaron que las tres líneas que conforman Belgrano Cargas presentan graves problemas en su infraestructura y que la demanda existente supera ampliamente la capacidad actual. Según el Ejecutivo, el principal problema del sistema es la baja densidad de carga en relación con el mantenimiento de las vías, lo que genera costos fijos elevados que solo se pueden amortiguar incrementando el volumen transportado. En comparación, Brasil y Chile movilizan hasta seis veces más carga por sus redes ferroviarias que Argentina.
En la actualidad, menos del 5% de la logística nacional de bienes se realiza por ferrocarril, predominando el transporte por camión en rutas terrestres. El Gobierno considera que, con el plan de obras obligatorias previsto, este porcentaje podría aumentar hasta situarse entre el 20 y 25%. Señalan que la baja carga perjudica el mantenimiento tanto de la infraestructura como del material rodante, lo que deteriora el servicio y lleva a los usuarios a elegir otros medios. Por ejemplo, un recorrido ferroviario entre Santa Fe y Chaco tarda nueve días; con las obras necesarias se podría reducir a dos días.
Desde la Casa Rosada justifican la privatización argumentando que el Estado no es un buen gestor para este tipo de negocios y que la apertura a capitales privados permitirá mejorar la situación. Además, se espera que la operación potencie la presencia del ferrocarril en regiones que demandan mayor infraestructura, como la franja minera del norte para la extracción de litio y la zona de Vaca Muerta, que requiere importantes cargamentos de arena para su operación.
En cuanto a las empresas interesadas, dos grupos destacaron el potencial de la licitación para modernizar la red ferroviaria y reducir los costos de transporte. La Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC) calificaron la publicación de la Resolución 1350 del Ministerio de Economía como un “hito fundamental” para la competitividad del sector agroindustrial exportador. Desde esta entidad, se señaló que las inversiones y mejoras en eficiencia permitirán recuperar la competitividad de la producción agrícola alejada de los puertos, especialmente en el traslado de granos e insumos con altos costos de flete.
Por su parte, Grupo México Transporte (GMXT USA) confirmó su interés en participar del proceso y anunció que ya está analizando los pliegos publicados. La compañía tiene como objetivo transformar la red en un sistema de alta eficiencia, con mayor capacidad de carga y mejores velocidades comerciales, abarcando cadenas productivas como la agroindustria, minería, hidrocarburos e industria local.
